Novinar: Borut Fakin, revija Avto fokus Foto: Jernej Prelac
V več kot 27 letih v avtomobilskem poslu ste videli in doživeli različne faze razvoja slovenskega avtomobilskega trga. Kako bi opisali trenutno stanje?
Danes se dogaja veliko več, kot se je v zadnjih tridesetih letih. Predvsem v povezavi z novimi standardi in regulativo na temo varnosti in okoljevarstva v avtomobilski industriji. To so pravila, ki jih evropski proizvajalci ne morejo ignorirati in ključno vplivajo na produktno in cenovno politiko. Poceni avtomobilov ni in jih tudi več ne bo. Tudi elektrifikacija bistveno spreminja model našega poslovanja. Ne samo v prodaji, temveč tudi v poprodaji. Poleg tega se s prodorom spletne prodaje začenjajo dogajati reorganizacije naših distribucijskih sistemov po vzoru Tesle. To je za klasičnega avtomobilskega uvoznika v tem trenutku najzahtevnejša naloga. Ob tem se lahko vprašamo, ali bomo ob cenovnih pritiskih, ki smo jim priča, in skoraj obveznem prehodu na elektriko do leta 2035, kar se tiče osebne mobilnosti, res še lastniki avtomobilov na klasičen način. Ali pa bomo mogoče bolj posegali po deljeni uporabi in fleksibilnih kratkoročnih najemih. To so stvari, o katerih avtomobilski uvozniki razmišljamo in se na njih pripravljamo.
Časi, ko je bilo v Sloveniji prodanih okoli 70 tisoč avtomobilov na leto, se trenutno zdijo kot davna preteklost. Se lahko ponovijo?
Mislim, da srednjeročno ne bomo presegli 60 tisoč prodanih vozil na leto. Lani smo dosegli 53.500 vozil in mislim, da letos številka ne bo bistveno višja. Osebna in lahka gospodarska vozila skupaj za zdaj še kažejo blago rast. Toda prodaja lahkih gospodarskih vozil pada, prodaja osebnih pa raste skoraj izključno na račun električnih avtomobilov. A če držijo podatki ankete, ki je pokazala, da si v Evropi prehod na elektriko želi 50 odstotkov manj ljudi, kot v prejšnjih letih in je teh le še 20 odstotkov, potem se bo rast upočasnjevala. Skupaj torej govorimo le o nekaj odstotkih letnega prirasta, s čimer ne bomo več zlepa prišli do številke 70 tisoč. Za prihodnjih pet let bi rekel, da se bo prodaja gibala med 55 in 60 tisoč vozil na letni ravni.
Po obdobju povečanega povpraševanja in pomanjkanja avtomobilov se trg počasi umirja, začenjajo se povečevati zaloge. Kaj na tem področju opažate vi?
Razmere so se zaostrovale nekje do konca lanskega leta. Pri osebnih avtomobilih so se nato začele bistveno izboljševati že na začetku letošnjega. Ne govorim le o naši znamki, temveč tudi o konkurenci. S tem je začelo prihajati do ustreznega zniževanja cen oziroma ponovnega uvajanja akcijskih cen. Pri nas so rekorderji v znižanju cen Puma, Kuga in Mustang Mach-e. Puma je z motorjem z 92 kilovati (125 KM) in bogato opremo Titanium na voljo za 20 tisoč evrov, kuga z 1,5-litrsim motorjem Ecoboost za 25 tisoč evrov, medtem ko je Mustang Mach-e lahko vaš že za 51 tisočakov. Če bi pogledali cenike v mesecu decembru lanskega leta, bi videli, da so bistvene razlike. Pri lahkih gospodarskih vozilih pa je tranzicija v normalizacijo nekoliko zamujala in se dogaja zdaj. Pri naši znamki je še vedno nekaj težav z dobavo nekaterih izvedenk lahkih gospodarskih vozil. Predvsem pri velikem Transitu je proizvodnja zasedena do aprila prihodnjega leta, ko se bo začela proizvodnja novega modela. Nekaj težav imamo tudi pri dobavi nekaterih izvedenk Customa.
Iz Fordove palete se postopoma poslavljajo pri nas zelo priljubljeni modeli, kot so Mondeo, S-max in Galaxy ter Fiesta, kmalu se bo tudi Focus. Katerega boste kot uvoznik najbolj pogrešali?
Najbolj bomo pogrešali S-maxa in vse enoprostorce, ki so se poslovili že pred nekaj leti, medtem ko Focusa nikakor še ne odpisujemo. Prodajali ga bomo še do leta 2025 in ponuja kar nekaj atraktivnih izvedenk. V zadnjem času prodajamo predvsem njegove bolje opremljene različice. Torej karavan v izvedbah ST-line ali active, ki je lep družinski avto, ampak predstavlja bolj ekonomičen nakup. Je avto s solidnim motorjem in solidno prostornostjo za zmerno vsoto, zlasti če ga primerjamo s kakšnim podobno velikim križancem.
Po 47 letih je ugasnila proizvodnja Fieste, a jo še vedno imate na ceniku. Koliko jih še imate na zalogi?
Lahko jih preštejemo na prste obeh rok. Bo treba pohiteti. Fiesta je bila najbolje prodajan Fordov model v Evropi, a do njegove ukinitve so pripeljali novi trendi potrošniškega okusa in nove zahteve. Uvajanje novih varnostnih in ekoloških standardov ustvarja največji pritisk ravno na manjša vozila. Potrošniška logika je takšna, da za mali avto ne želiš plačati veliko. Proizvodna logika pa je drugačna. Če mora že osnovni model vključevati skoraj vse za varnost in ekologijo, ni bistvene razlike v proizvodnem strošku. Za proizvajalca je kar logično (in to podpira tudi potrošniški okus), da se premika v segmente, ki so v očeh potrošnika cenovno višje pozicionirani. To so športni terenci istih segmentov ali višji segmenti.
Kakšno pa je stanje glede S-maxa in Galaxyja?
S-maxov imamo še okoli 20, Galaxyjev pa manj kot 10.
Katere modele bodo kupovali kupci, ki so se do zdaj odločali za Fiesto in Focus? Ali obstaja verjetnost, da jih boste zaradi njune upokojitve kaj izgubili?
Fiesti je najbližja Puma. Cenovno je nekaj preskoka, a kljub temu, v naši ponudbi je to Fiesti najbližji model. Zagotovo bomo izgubili nekaj kupcev. Neposrednega nadomestila za Fiesto nimamo. Nekdo, ki je cenovno občutljiv in v družinskem proračunu ne zmore doseči 20 tisoč evrov, tudi ob ugodnem financiranju, se bo odločil za nekaj drugega. B-segment sicer pada, a ni zanemarljiv. Če tam nimaš predstavnika, te pač ni.
Kateri model je trenutno vaš paradni konj?
Po volumnu prodaje sta to Custom in Transit pri lahkih gospodarskih vozilih, pri osebnih avtomobilih pa Kuga. Veliko si obetamo tudi od novega Courierja, ki pride konec letošnjega leta. Proizvodnja se bo začela oktobra ali novembra. Mislim, da bo to naš novi »best seller«, saj je zrasel in dozorel in bi lahko predstavljal preporod družinskega velikoprostorca, ki pri tekmecih sicer izginjajo s slovenskega trga. To bo odličen predstavnik tega razreda. Tudi cena bo konkurenčna.
Fordovi modeli so se v zadnjih letih močno podražili. Kako se to odraža v prodaji na slovenskem trgu?
Do konca lanskega leta so se res dražili. Povprečje je bilo okoli 20 odstotkov. Torej več, kot je znašala inflacija. Glavni razlog je bilo pomanjkanje na strani proizvodnje in dobav zaradi polprevodniške krize. Letos pa so se že bistveno pocenili. Nismo še čisto nadoknadili lanskih in predlanskih podražitev, vendar se že približujemo stanju izpred leta in pol. To velja za osebne avtomobile. Pri lahkih gospodarskih vozilih pa so se opazni premiki glede dobavljivosti začeli dogajati letos poleti. Tudi tukaj opažamo podoben trend, mogoče s polletnim zamikom.
Kako pa konkretno ta gibanja vplivajo na vašo prodajo?
Naša prodaja je kar stabilna. Naš tržni delež že nekaj časa znaša okoli pet odstotkov. Na slovenskem trgu prodaja osebnih avtomobilov malce raste na račun porasta prodaje električnih modelov, toda prodaja lahkih gospodarskih še vedno pada v primerjavi z enakim obdobjem lani. Če opazujemo celoten trg osebnih in lahkih gospodarskih vozil, rahlo rastemo, ampak ta rast je skoraj v celoti na račun tistih, ki prehajajo na električna vozila.
Kakšno je trenutno stanje glede dobav vaših modelov?
Dobavni roki so pri osebnih avtomobilih zdaj normalni, okoli tri mesece. Pri lahkih gospodarskih vozilih pa imamo še vedno težavo pri velikem Transitu, pri katerem je proizvodnja zapolnjena do aprila prihodnjega leta in bomo lahko prodajali samo to, kar je bilo naročeno in bo prišlo. Nekaj težav je tudi pri Customu, a stvari se izboljšujejo.
Lahko rečemo, da je krize polprevodnikov konec?
Pri osebnih vozilih zagotovo, pri lahkih gospodarskih pa bo v kratkem.
Tako kot večina proizvajalcev se je tudi Ford usmeril skoraj izključno v proizvodnjo športno-terenskih modelov, ki so večji in dražji od klasičnih avtomobilov. Se vam to zdi prava pot?
Nakup avtomobila ni čisto logično dejanje. Vpletena so čustva. Ta trend diktira potrošniški okus. Ali je logičen? Ni. Če namreč želimo privarčevati pri porabi goriva ali celo preiti na elektriko, prehod na višje in težje avtomobile ni smiseln. Tudi z vidika družinske uporabnosti trend porasta križancev ni logičen. Če primerjamo križanca in enoprostorca na isti platformi, bi bistveno več družinske uporabnosti, predvsem prtljažnega prostora ponudil enoprostorec. A ti vseeno izginjajo. Ni logično, je pa všečno. Če je kupcem prav, je tudi nam.
Ford sodi med proizvajalce, ki so napovedali razmeroma hiter prehod na elektriko. Po prvotnih načrtih naj bi do konca leta 2026 proizvajal več kot dva milijona električnih vozil na leto. Kot kaže, se je ta cilj nekoliko zamaknil. Je upočasnitev elektrifikacije za slovenski trg dobra ali slaba stvar?
Če bi pogledali v bližnjo preteklost, ko smo imeli v Sloveniji manj kot dva odstotka električnih osebnih avtomobilov, to dejstvo ne bi predstavljalo bremena. Naš prvi električni avtomobil je bil Mustang Mach-e, ki pa je specifičen avto, za določeno ciljno publiko. Ni poceni in je v glavnem namenjen poslovni rabi. Letos je bilo prodanih 25, od katerih je velika večina namenjena poslovni rabi. Res težko pa že pričakujemo tri nove modele, ki bodo prispeli v drugi polovici prihodnjega leta. To so Explorer, E-Puma in E-Courier, s katerimi bomo bistveno nižje cenovno umeščeni v segmentu električnih vozil, kot smo z Mustangom Mach-e in bomo lahko zadovoljili občutno širši krog uporabnikov. Smo pa hitrejši pri lahkih gospodarskih vozilih. Bili smo med prvimi, ki so pripeljali veliko električno lahko gospodarsko vozilo E-Transit, v kratkem pa dobimo tudi elektrificirano različico Customa in Courierja.
Le nekaj let, potem ko je v Evropo uradno prispel legendarni Mustang, je prišel še električni model z istim imenom. Je kupcem jasno, da gre za dva popolnoma različna avtomobila?
Mislim, da je. Čeprav nismo nikoli pričakovali velikih prodajnih številk, smo veliko vložili v njegovo promocijo. Ne samo v klasično oglaševanje, temveč tudi kar se tiče podatkovne baze naših potencialnih strank z raznimi dogodki. Mislim, da je tu razlikovanje čisto jasno. Tudi ciljne skupine so zelo različne. Klasičen kupec Mustanga je gospod, star med 50 in 60 let, ki je ta avtomobil sanjal že od otroštva in je te sanje uresničil, ko je bilo mogoče. To velja tako finančno kot z vidika družinske dinamike. Ko otroci odrastejo in gredo, si lahko privoščiš takšen avto. Mach-e pa je bolj kot ne menedžerski avto. Imamo sicer nekaj individualnih strank, vendar je pretežno namenjen poslovni rabi. Ugodnosti, kot so odbitek davka na dodano vrednost, če že ne subvencija za nakup električnega vozila, kar nekaj pomenijo za poslovno rabo tega avtomobila. Od 25 letos prodanih pri nas, je kar velika večina namenjenih poslovni rabi.
Kako so ga sprejeli?
Solidno oziroma v skladu z našimi plani. S tem modelom nismo nikoli predvidevali velikih količin, ker gre za avto, ki stane več kot 50 tisoč evrov in zato ni ravno kandidat za masovno prodajo.
Tesla je z nižanjem cen dodobra razburkala električne vode. Kako to vpliva na prodajo Mustanga?
Ford se je cenovno zelo hitro prilagodil. Toda razlika med ceno 60 ali dobrih 50 tisoč evrov po pocenitvi vseeno ni tako velika, da bi avto privabil bistveno drugačno ciljno občinstvo. Odkar je cenejši, tako nismo opazili bistvene razlike v številu prodanih vozil. Predvsem zato, ker so tudi glavni tekmeci cenejši. Naša prodaja je bila z nekaj enotami na mesec precej enakomerna pred pocenitvijo in je tudi po pocenitvi.
Kdaj bomo lahko na slovenskih cestah videli novega električnega športnega terenca Explorer?
Videli ga bomo sredi leta 2024. Moral bi prispeti januarja 2024, a je njegov prihod prestavljen za približno pol leta.
Kdaj pa lahko pričakujemo širšemu občinstvu bolj dosegljiv Fordov električni model?
V drugi polovici prihodnjega leta, ko bosta poleg Explorerja prispela še E-Puma in E-Courier.
Načrtu elektrifikacije verjetno ne gredo na roko nedavne napovedi o ponovni podražitvi elektrike?
Tu moramo malce ločiti poslovno in osebno rabo. Poslovna raba električnih avtomobilov je specifična. V segmentu Transita so naši kupci podjetja, pri katerih je faktor ESG (environmental, social and governance) ključen. Ta imajo v korporativni politiki v svoj DNK zapisano, da morajo tudi s svojo mobilnostjo prispevati k varovanju okolja. Takšni subjekti bodo kupovali tovrstne avtomobile. Značilni predstavniki so npr. velik švedski trgovec s pohištvom, nekatera logistična podjetja, ki v večjih mestnih središčih, kot je Ljubljana, ne potrebujejo več kot 200 kilometrov dosega. Pri osebnih električnih avtomobilih imamo tudi nekaj poslovne rabe, pri čemer spet govorimo o povezavi z okoljsko politiko podjetja. Ko pa govorimo o pretežnem delu slovenskega trga osebnih avtomobilov, to niso poslovni uporabniki, temveč gre za individualno rabo. Če govorimo o logiki nakupa električnega avtomobila, le-ta nima smisla, če uporabnik nima domače sončne elektrarne in polnilnice. Upoštevati je treba, koliko za električni avto plačamo in koliko nas stane njegova uporaba v primerjavi s klasično gnanim avtomobilom. Če napoved o podražitvah električne energije drži, za tiste, ki so vezani na javne polnilnice, ekonomsko gledano uporaba električnega avtomobila ne bo imela smisla. Nekaj prihranka je pri servisih, vendar glede na ceno avtomobila in na povprečno število prevoženih kilometrov se bojim, da večina slovenskih uporabnikov nima ekonomske računice. In če smo res vezani bolj kot ne na osebe z dostopom do domače proizvodnje elektrike in polnilnice, imamo zelo omejen bazen kupcev. Rezultat ankete, po kateri je samo še 20 odstotkov ljudi pripravljenih preiti s klasičnih ICE motorjev na elektriko, je zelo povezan s prej izpostavljenim dejstvom. V zadnjih letih imamo že kar nekaj praktičnih izkušenj z realnimi dosegi električnih avtov v primerjavi s standardom WLTP in izkušenj s polnjenjem, torej, kje lahko polnimo, kako hitro zares lahko polnimo itd. Bojim se, da te informacije ne pripomorejo k navdušenosti nad elektrifikacijo voznega parka, temveč k prepolovitvi odstotka števila ljudi, ki so pripravljeni preiti na elektriko. Če imamo zdaj osem odstotkov novo registriranih električnih osebnih avtomobilov, srednjeročno ne bomo prišli do cilja, ki ga je postavila Evropska unija. Zato se bo vozni park staral. Zdaj smo na enajstih letih in bomo šli še dlje. Če ne bo ekonomske logike za nakup električnega avtomobila, če ne bo razvite polnilne infrastrukture, bo precej ljudi raje zadržalo svoj trenutni avtomobil, ali pa se odločilo za nakup malo rabljenega bencinskega.
Električni avtomobili glede tehnologije in uporabnosti napredujejo razmeroma hitro, počasneje pa se stvari premikajo na področju zagotavljanja polnilne infrastrukture. Kaj menite o tem?
Iz perspektive uvoznika je o tem težko govoriti, se mi pa zdi, da bi se tu morale ustvarjati mednarodne povezave med vladami, lokalnimi skupnostmi, med veliki globalnimi proizvajalci električnih avtomobilov in energetskimi družbami. Drugače infrastrukture ne bomo razvili dovolj hitro. Proizvajalci bi morali sodelovati. Zametki se že kažejo. Dobro bi bilo, da bi določene znamke, ki so v nekaterih delih sveta že razvijale svojo infrastrukturo, le-to vedno bolj unificirale in dajale možnost polnjenja tudi drugim znamkam. Za razvoj polnilne infrastrukture bi potrebovali interesno združenje vsaj na evropski ravni, ki bi ga sestavljali proizvajalci električnih vozil, Evropska unija, predstavniki vlad, lokalnih skupnosti in lokalnih ponudnikov energentov. Drugače si tega ne predstavljam. Velik del populacije živi v stanovanjih, kjer ni možnosti za lastno proizvodnjo elektrike ali polnjenje. To predstavlja veliko težavo za napredovanje elektrifikacije osebne mobilnosti.
Kaj bi bilo po vašem mnenju treba storiti za pohitritev tega procesa? Kdo je na potezi?
Glede na to, da si je Evropska unija postavila ambiciozne cilje glede elektrifikacije, bi se morala zavedati, da so za uresničitev tega cilja potrebni predpogoji v smislu sistemskega dela na razvoju polnilne infrastrukture. Če želimo do leta 2035 popolnoma preiti na električno mobilnost, je treba oceniti, koliko in kako hitrih polnilnic bi potrebovali, da bi se potencialni uporabniki počutili udobno. Čakati eno uro ali več na prosto polnilnico je za veliko večino uporabnikov nelagodno. Res je sicer, da je pot mogoče načrtovati. Električni avtomobili so pametni in v kombinaciji s telefonom povedo praktično vse, kar potrebujemo za načrtovanje svoje poti. Ni treba veliko razmišljati. Prevetriti pa bo očitno treba naše potovalne navade. Za večino ljudi je za dnevne poti v službo in nazaj električni avto popolnoma ustrezen. Kolikokrat na leto zares gremo nekam, kjer smo zunaj dosega enega polnjenja? Zares ne prav velikokrat. Toda, če ne bomo imeli izbire, se bomo morali navaditi na elektrificirano osebno mobilnost, tudi če infrastruktura ne bo urejena idealno.
Kako pa so se uveljavili vaši priključni hibridi glede na to, da zanje ni subvencij Eko sklada?
Priključni hibridi v Sloveniji predstavljajo le 1,3 odstotka celotnega trga. Bistven razlog za slab prodajni rezultat je odsotnost subvencij. Letos smo prodali 13 priključno-hibridnih Kug in 11 Explorerjev. Priključni hibridi še vedno vključujejo dve pogonski tehnologiji, kar ne more biti poceni. In če nimajo subvencij, niso zanimivi. Tudi na Švedskem na primer, kjer so prednjačili po prodaji električnih avtomobilov in priključnih hibridov, je po ukinitvi subvencij prodaja teh vozil drastično upadla. V ozadju mora biti ekonomska logika za kupca oziroma uporabnika. Pri poslovni rabi lahko nad ekonomsko logiko celo prevlada okoljska komponenta, pri individualnih kupcih pa je to zelo redko. Če ekonomske logike ni, velika večina raje razmisli o kakšnem klasičnem hibridu, ki je cenovno bolj ugoden in še vedno prijazen do okolja.
Kako si glede na trenutno dogajanje predstavljate slovenski vozni park čez pet ali deset let?
Upal bi staviti, da bo starejši, kot je danes, zato ker tako hitrega prehoda na elektriko, kot smo ga želeli, verjetno ne bo. Če se vrnem na rezultate ankete … Samo še 20 odstotkov ljudi je pripravljenih preiti na električni avto. Cenovna komponenta je ključna. Električni avtomobili tudi v prihodnje ne bodo bistveno cenejši, tudi ko bo volumen prodaje večji. To pomeni, da določen del populacije žal verjetno ne bo več tako osebno mobilen, kot je bil do sedaj. Morali bomo razmišljati v smeri zmanjšanja družinskega voznega parka, ki ne bo več štel dva ali celo tri avtomobile. Vedno več bo ponudnikov storitev deljene uporabe, fleksibilnih kratkoročnih najemov … Če primerjamo, koliko časa na dan avtomobil dejansko uporabljamo, na drugi strani pa, kolikšen delež svojega prihodka porabljamo za svojo osebno mobilnost, bomo mogoče ravno zaradi pritiska Evropske unije do leta 2035 svoje osebne mobilnostne navade spremenili in ne bomo več v tolikšni meri lastniki svojih osebnih vozil.
Ali v povezavi s temi napovedmi že konkretno razmišljate o kakšnem produktu za deljeno uporabo vozil ali kaj podobnega?
Da. Ne morem še govoriti o podrobnostih, vendar že nekaj časa pripravljamo storitve v smeri alternativne ponudbe za osebno mobilnost in za mobilnost v segmentu poslovnih uporabnikov.
Lahko že napoveste, čez koliko časa bo kakšen vaš tovrstni produkt nared?
Mislim, da bomo lahko v roku enega leta že pokazali konkreten produkt.
Članek je bil objavljen v oktobrski izdaji revije Avto fokus.
