Gašper Pirman, novinar Siol.net/Avtomoto, je bil med prvimi, ki je novo Ford Pumo vozil v Malagi.
Po dvodnevnem druženju smo bili prijetno presenečeni. Puma je spremembo s športnega kupeja v križanca opravila z odliko. Gre za prijetno presenečenje leta, ki s svežo podobo in številnimi pametnimi rešitvami resnično prepriča.
Tehnologija blagega hibrida
Oba litrska trivaljna bencinska motorja s tehnologijo blagega hibrida sta naredila velik korak naprej, odlagalna luknja pa uporabnost prtljažnika dvigne za nekaj nivojev. V Slovenijo bodo prvi primerki zapeljali marca po za zdaj še neznani ceni.
Fotografije ji v določeni meri delajo krivico. Ford Puma je v resnici bistveno prijetnejša na pogled in eden lepše oblikovanih malih križancev. Z nabitimi sprednjimi in zadnjimi boki, izrazito stransko linijo, zadnjim črnim difuzorjem in sprednjimi žarometi (z enako linijo dnevnih luči, kot jo je možno najti v superšportnem Fordu GT) je eden vpadljivejših avtomobilov segmenta.
Poudariti je treba, da gre za segment, kjer se skoraj polovica kupcev za svoj novi avtomobil odloči na podlagi njegovega videza. In Ford Puma je tukaj naredila velik korak naprej, še posebej samozavestno in všečno deluje s tričetrtinskega kota. V svetlo modri barvni obleki je požirala poglede mimoidočih in pri Fordu so glede zunanje oblike opravili dobro delo.
Eden izmed treh pomembnih stebrov je praktičnost
Videz, vozne lastnosti in praktičnost – trije najpomembnejši aduti nove pume. Če je ocena videza – kljub našemu odobravanju – subjektivna inodvisna od posameznika, pa subjektivnost ni mogoča pri njenih voznih lastnostih in uporabnosti.
Po našem mnenju sta ravno njena uporabnost in praktičnost ključen jeziček na tehtnici, vozne lastnosti – vsaj za slovenskega kupca – pa nimajo takšne veljave. To pomeni, da ima puma s tremi centimetri višjim sedenjem v primerjavi z običajno Fiesto še kar nekaj adutov v rokavu.
Prvi je najočitnejši – dodatna odlagalna 80-litrska luknja v prtljažnem prostoru. Skriva se pod polico in prinaša dodatno uporabnost prtljažnemu prostoru, ki tako meri velikih 456 litrov. Gre za največji prtljažnik v razredu, ki po svoji prostornini premaga tudi Focusa (370 litrov). Luknja je idealne velikosti, da sprejme dva letalska kovčka ali 1.154 milimetrov visok predmet. Na dnu ima čep, ki omogoča preprosto čiščenje. Hkrati gre v prtljažni prostor ob podrtih sedežih še meter dolga in visoka kocka. Njegovo prostornost pa v najlepši meri prikazuje spodnji videoposnetek.
Odstranljive preobleke, masaža in digitalni merilniki
Bolj kot z atraktivnostjo se želi Puma dokazati z vsestranskostjo. Tako kot pred skoraj desetletjem Captur ima tudi ta divja mačka zdaj odstranljive preobleke sedežev. Ne le, da se lahko operejo, lastnik jih lahko kadarkoli tudi zamenja z drugimi.
Na sredini armaturne plošče je osempalčni zaslon na dotik, ki smo ga videli že v Fiesti ali Focusu. Bolj kot večopravilna enota so nam bili všeč 12,3-palčni digitalni merilniki. Na njih je veliko podatkov, zato smo potrebovali nekaj kilometrov, da smo se navadili na razporeditev. Kar je najvažneje – hitrost v digitalni obliki in vrtljaji so bili jasno izpisani in pregledni od samega začetka.
S sredinskim stikalom izbiramo še med petimi različnimi voznimi programi, ki prilagajajo tudi videz digitalnih merilnikov. Štirikolesnega pogona ni, a vozna profila trail in slippery prilagodita odzivnost stopalke za plin in delovanje sistema ESP.
Da ne pozabimo. Sedli smo tudi na zadnjo klop, kjer je bilo prostora še približno deset centimetrov. Tukaj Ford Puma ni revolucionarno prostorna, a dovolj, da se zadaj s 180 centimetri nismo počutili utesnjeno.
Električni navor za dodatno samozavest
Igriv litrski trivaljni motor smo opazili že po nekaj desetih metrih. Prav presenetljivo odziven za tako majhen motorček. Seveda ima nekaj pomoči v obliki 48-voltne tehnologije blagega hibrida. To pomeni, da je zaganjalnik v isti sapi še generator, poganja ju baterija in hkrati deluje še kot motor. To prinaša dodatnih od 20 do 50 njutonmetrov navora, odvisno od motornih vrtljajev.
Sprva smo sedli za volan šibkejše različice z 92 kilovati, kasneje smo preizkusili še močnejšo različico s 114 kilovati. Pri obeh je zaradi integriranega zaganjalnika/generatorja zagon praktično nezaznaven in neslišen. A še bolj kot to pomaga pri varčevanju z gorivom in predvsem pri večji moči.
V praksi to pomeni, da je motor dovolj elastičen za vožnjo v nizkih vrtljajih, kjer je obremenitev nizka. Pri pritisku na stopalko za plin v igro vstopi turbina in pospešek je prav presenetljivo hiter. Povprečno porabo je težko realno oceniti, saj smo več kot polovico časa preživeli na gorskih cestah, kjer smo z veseljem preizkušali vozne lastnosti pume.
Prvih 40 kilometrov je v pisanem načinu vožnje (mesto, avtocesta in še najmanj regionalne ceste) šibkejši bencinar sodeč po potovalnem računalniku porabil 6,7 litra goriva. Na precej podobnem odseku je močnejši izmed dvojice porabil malenkost več, a še vedno se je številka ustavila pod sedmimi litri.
Vozni prvak razreda
Ford je Pumi zadaj namenil zadnje vzmetenje s torzijsko premo, večje blažilnike in nekoliko izboljšal togost v primerjavi s Fiesto. Spredaj je nameščena neodvisna MacPhersonova prema, paket ST-Line X pa prinaša še malenkost izpiljene nastavitve pri vzmetenju ter večje 18-palčne pnevmatike.
Ford Puma se tako v seriji zavojev hitro odziva na ukaze voznika, zadek nudi dovolj oprijema za večjo samozavest, nos pa je izredno dobro uravnotežen in prihaja do podkrmiljenja le ob znatnem pretiravanju. Krmilni mehanizem bi lahko bil malenkost odzivnejši, a na koncu moramo priznati – Puma je križanec in s takšnimi voznimi lastnostmi zasenči veliko večino kombilimuzin.
Ocena:
Ford je v svoji modelni paleti že imel Pumo, vendar so med leti 1997 in 2002 tako poimenovali manjši športni trivratni kupe. Devetnajst let kasneje smo v Malagi sedli za volan križanca, ki tako kot daljni predhodnik sloni na osnovi fieste in nosi to prepoznavno ime.
Sprva bo na voljo le litrski bencinski trivaljnik s tehnologijo blagega hibrida. Šibkejša različica ima 92 kilovatov, 6-stopenjski ročni menjalnik pa motorni navor prenaša na sprednji kolesni par. Močnejša različica ima 114 kilovatov in prav tako vgrajen 6-stopenjski ročni menjalnik. Maja bo na voljo še 1,5-litrski dizelski motor v dveh različicah in pri šibkejšem bencinarju še 7-stopenjski dvosklopkovni samodejni menjalnik.
V primerjavi s Fiesto, na kateri sloni in si deli večino tehnike, je 54 mm višji, 146 mm daljši, 72 mm širši in ima 95 mm daljše medosje. Prtljažnik ima s pomočjo dodatne odlagalne luknje kar 456 litrov, kar je že na ravni Focusa in kar 164 litrov več kot pri Fiesti.
Po prevoženih več kot tristo kilometrih lahko brez slabe vesti rečemo, da gre za najboljšega križanca, kar se tiče voznih lastnosti, ki se ne ustraši niti gorskih zavitih cest v španskem gorovju Sierra Nevada. Gledano v celoti gre za eno lepših presenečenj v razredu B-SUV, kjer je konkurenca izjemna, ta segment se namreč hitro razvija v najbolje prodajani razred v Evropi.
Ford Puma bo v Slovenijo zapeljala marca, vendar za zdaj po neznani ceni. Njen prodajni uspeh pa bo proti močnim tekmecem (renault captur, peugeot 2008, mazda CX-3, škoda kamiq, volkswagen t-cross, nissan juke …) odvisen predvsem od cene, ki bo sprva še nekoliko višja, saj bosta v začetku na voljo dva bolje založena paketa Titanium X in ST-Line X.
