BESEDILO Dušan Lukič, Sebastjan Plevnjak, Jure Šujica in Tomaž Porekar, FOTOGRAFIJE Saša Kapetanovič, Avto-magazin.si
Z avtomobili je nekako tako kot z ljudmi. Nekateri jih sodijo po videzu, drugi cenijo njihovo notranjost, srce. Redki so tisti kupci novega avtomobila, ki jim sploh ni mar za obliko in cenijo le tisto, kar je v notranjosti – očem skrito.
Veliki večini je bolj kot vse pomembna oblika, za vse drugo pa že stisnejo zobe. Tokratni izbor avtomobilov na primerjalnem testu z obliko ni posegal v nobeno skrajnost.
Ford Focus je v zadnjo generacijo pripeljal povsem nov. Fordovci pravijo, da so ga naredili čisto na novo – za osnovo so vzeli prazen list papirja –, a nekaj podobnosti s prejšnjimi modeli je vendarle ostalo. Slednje je verjetno kar nujno, predvsem kot nekakšna varovalka, saj narediti povsem novo obliko in zgrešiti ne bi bilo prav dobro … No, na srečo je oblikovalcem uspelo in novi Focus je številnim, če ne večini, najbolj všečen Focus vseh časov. Oblikovno skladen in neizstopajoč, kar gre nekaterim sicer v nos, drugi pa to seveda cenijo. Kia je z zadnjo prenovo ohranila prepoznavno obliko. Pravzaprav je glede na preostale avtomobile doživela najmanj sprememb. Popravili so le detajle, seveda, ko govorimo o petvratni različici. Presenetili so z drugimi karoserijskimi različicami, a ker ocenjujemo le avtomobile s primerjalnega testa, je Ceed oblikovno pač že znan.
Brez dvoma gre nagrada za najlepšo obliko novi Mazdi 3. Redki so avtomobili, ki se lahko pohvalijo s tako čistimi linijami, je pa res, da se enostavnosti ljudje tudi hitro naveličamo. Upam, da se to ne bo zgodilo z Mazdo 3, ki si tega res ne zasluži. Precej sprememb je doživela Toyotina Corolla. Največjo spet z novim imenom, ki pa je v bistvu staro, in zdaj bi lahko rekli spet, da je vse lepo in prav. Oblika ne izstopa, Corolla je nekakšna zlata sredina. Drugače je seveda z novo Hondo Civic. Oblikovno najbolj izstopa in vsekakor hodi po tankem ledu. Sam priznam, da mi je všeč, res pa je, da mora biti dober ves paket. Tu mislim tudi motor, na podlagi katerega je dodatno ozaljšana še zunanja podoba avtomobila. Vseeno – za marsikoga precej vesoljska podoba v sebi skriva precej prostora in drugačnih rešitev, za katere spet velja: ali so ti všeč ali pa sploh ne.
Pod motornim pokrovom
Nabor pogonskih delov petih testnih kandidatov je tokrat dokaj pester, nekako odseva široko ponudbo najrazličnejših možnosti, ki so na voljo v tem razredu. Mi smo se odločili za bencinski pogon, saj dizel prihaja iz mode. Prav pri bencinskih motorjih pa različni izdelovalci izbirajo različne rešitve – da bi dosegli bolj ali manj iste cilje. To pomeni predvsem nekaj več moči. Veliko enostavnejša bi bila izbira v osnovnih različicah, ki so pravzaprav tudi pri vseh na voljo in se gibljejo v pasu, ki bi ga lahko označili s približno 120 ‘konji’. Stopnja navzgor pa že pomeni večjo – in precej različno zmogljivost. Posebej zanimiva se nam je zdela ponudba hibridnega pogona pri Toyoti, a Corolla za zdaj še ni na voljo z nekoliko manj zmogljivim, 1,8-litrskim hibridom – zato smo preizkusili tistega z dvolitrskim motorjem. Ta je sicer povsem dovolj zmogljiv in prijeten za vožnjo, a se s skoraj enako močnim Hondinim turbobencinskim štirivaljnikom vendarle ne more meriti. Seveda Honda uporablja ročni šeststopenjski menjalnik in je bila najbolj poskočna od vseh, saj je imela kar precejšnjo prednost glede velikosti motorja in s tem povezane zmogljivosti.
Povsem iz druge zgodbe je dvolitrski atmosfersko polnjeni motor Mazde. Glede zmogljivosti je po moči na dnu ponudbe, a tega v primerjavi s preostalima dvema podobno zmogljivima (Fordom in Kio) nismo zaznali. Vsi trije so po občutku zelo podobnih zmogljivosti, je pa res, da je treba pri Mazdi bolj skrbeti, da se izogibamo prenizkim vrtljajem. Edini med vsemi je bil s trivaljnim turbobencincem Focus, a v običajni uporabi tega pač ni bilo mogoče zaznati, razen precej drugačnega zvoka, ki občasno prihaja izpod motornega pokrova.
Pri izbiri pogona je seveda lahko zelo pomembno tudi iskanje večjega udobja. Tu je zagotovo na vrhu Corolla, saj je njen hibridni agregat povezan s samodejnim (nekončnostopenjskim) menjalnikom. Torej odpade del opravil, ki smo jih morali opraviti pri drugih kandidatih, uporaba levega stopala in pedala za sklopko ter desne roke za iskanje pravega položaja ročice menjalnika. V primerjavi menjalnikov se je zdel najbolj na športnost spominjajoč tisti v Mazdi, s kratko ročico in preciznimi potmi pretikanja. Zelo blizu tega je bil tudi Focusov menjalnik, a v opisani smeri manj izrazit. Menjalnik v Hondi sicer po ničemer ni izstopal, a glede na zmogljivost in oznako opreme (Sport) ni nakazoval ničesar v tem slogu. Kijin menjalnik je pravzaprav tak, kot je vse pri Ceedu – neopazen in v funkciji tega, da z avtom v vseh pogledih opravimo tisto, kar je osnova – vozimo. A pri tem tudi ne vzbuja nikakršnega navdušenja nad danim. Tu bolj prepriča Ceedov motor.
Pravzaprav je bilo v tej primerjavi najbolj presenetljivo to, da v uporabi posebno velikih razlik pri pogonih ni bilo zaznati, razen seveda pri doseganju največje hitrosti (kar smo bolj slutili, kot pa na slovenskih avtocestah tudi zares lahko preskusili). Zato bi v iskanju najprimernejšega pogona morali kot osnovo upoštevati še gospodarnost z gorivom. O tem pa boste več podatkov našli drugje v tem članku.
Z veseljem med ovinke
Lega avtomobila je spet tema, o kateri lahko govorimo na dolgo in široko. Marsikateri lastnik avtomobila se z njo sploh ne ukvarja. A obstajajo tudi vozniki, ki jim je ta del lastnosti avtomobila še kako pomemben. Zato smo seveda preverili, kako delujejo različne komponente podvozja, kdaj začnejo pomagati asistenčni sistemi in kdaj jih tudi (seveda še varno) prestopimo. Meje, seveda. Če verjamete ali ne, sodobni avtomobili so tudi glede lege na cesti in osnovnega udobja tudi kar precej izenačeni. To smo nazorno lahko ugotovili pri petih preizkušanih kandidatih. Saj smo ugotovili razlike glede lege, a te so kljub vsemu precej manjše, kot so bile še pred desetimi leti v tem istem razredu. Avtomobila z izrazito slabo lego na cesti med kandidati tako ni bilo, tudi glede udobja so vsi zagotavljali veliko. Še največ pa se je zdelo, da tu pri občutku glede posameznih avtomobilov na udobnost vožnje vplivata velikost in širina koles. Tu je zato v celoti v majhni prednosti Focus, ki je bil opremljen s kolesi dokaj običajnih mer, je pa ponujal tako pri vodljivosti kot pri legi na cesti največ precizno varnega občutka.
Tudi v novi generaciji Focus ponuja nadpovprečne, športne, a še vedno udobne vozne lastnosti. Precej se mu je približal (in s tem v primerjavi s prejšnjo generacijo precej izboljšal) novi Ceed. Mazda 3 se hitre vožnje ne boji (tudi na račun zmanjšanega udobja zaradi velikosti in preseka širokih gum), tudi podvozje ji je povsem kos, a se ji pravzaprav sploh ne poda. Tako kot ne Corolli, pa čeprav bi njenemu podvozju težko sploh kaj očitali. A če ni res športen avtomobil, se s hibridom ne dirka, mar ne? Ostane še Honda Civic. Brez pretiranega odstopanja, a tudi po zaslugi najbolj zmogljivega motorja se je zdelo, da zmore več. Pa pravzaprav v povsem običajni različici ne presega povprečja, res pa je, da ga z zmogljivejšimi precej preseže.
Tako podobni, tako različni
Celotna peterica avtomobilov, ki smo jih preizkusili, je bila glede na počutje v notranjosti in pa samo notranjost precej različna. Tako smo bili na eni strani priča skoraj nemški urejenosti in (uporabni) preprostosti ter čisto samosvoji podobi in celo kančku ali dvema prestiža na drugi. Ob tem se je izkazalo, da bolj je notranjost drzna, bolj hkrati deli mnenja.
Zanimivo: najbolj domače počutje v kabini sta ponujala tudi dva izmed avtomobilov, ki sta se (skoraj) na sam vrh uvrstila na izboru za slovenski in evropski avto leta, to sta Ford Focus in Kia Ceed. Večina gumbov za upravljanje vozila in infozabavnega sistema je namreč na volanskem obroču, zaradi česar vozniku ni treba oči umikati s ceste. Tukaj z izbiro materialov še posebno navduši Kia, medtem ko je pri Fordu treba omeniti udobne sedeže in naslon za glavo. Čeprav ne spada med najbolj zajetne, vozniku ves čas daje odlično oporo. Prav tako je bila na drugi strani zadovoljiva tudi sedežna opora v ledvenem delu, a to je pravzaprav ena izmed tistih značilnosti, pri kateri nobeden izmed preizkušenih kandidatov ni prejel negativnih točk. Pohvale vredna je sicer celotna notranjost Focusa, še posebno na račun uporabljene mehke plastike na armaturni plošči, materialov na vratnih oblogah in pa ne povsem gladke plastike okrog predala pod kontrolami klimatske naprave, ki je zanimiva in za vzdrževanje manj zahtevna alternativa že lep čas sila priljubljeni svetleči ‘klavirski’ plastiki.
Med testnimi avtomobili se je z udobjem v notranjosti najbolj izkazala Mazda3. To je seveda povsem razumljivo glede na to, da je bil celoten avtomobil v notranjosti odet v usnje. Poleg tega pa je bil celoten delovni prostor, kamor uvrščamo armaturno ploščo s sredinsko konzolo, nekako osredotočen k vozniku, kar temu nedvomno zagotavlja dodaten občutek med vožnjo. Takšna je bila na drugi strani tudi kabina Civica. Že od nekdaj je veljal za precej športen avtomobil, in to se opazi tudi pri zadnji generaciji japonske kombilimuzine, kjer se sedi nizko, zanimivo postavljen pa je tudi sredinski naslon za roko, ki je na isti višini kot jedro prestavne ročice. Edina kritika, ko si jo je Civic prislužil, je morda nekoliko neposrečena izbira plastike na volanskem obroču, kar pa je v tem primeru stvar okusa.
Po pričakovanjih pa je dobršno mero udobja na sprednjih sedežih v kabini ponudila Toyota Corolla. Izmed peterice vozil na testu se je izkazal z daleč najmanjšo količino hrupa v kabini. A udobje je v večini primerov omejeno zgolj za potnika v prednji vrsti. Za višjerasle potnike bo na zadnji klopi v predelu kolen kaj hitro zmanjkalo prostora tudi v primeru, ko si voznik in sopotnik ne bosta odmerila preveč prostora, poleg tega pa je zadnja klop pretrda. Na tem področju spet nekoliko preseneča Civic, saj kljub kupejevsko padajoči strehi nad glavo še vedno pušča dovolj prostora, da se bo potnik lahko naslonil na vzglavnik, in ne na okvir prtljažnih vrat. Seveda pa tukaj ne smemo zapostaviti še preostalih treh kandidatov, ki ne le da ponujajo dovolj prostora za noge in glavo, ampak zadovoljujejo tudi z izbiro materialov, ki so na povsem enaki ravni kot tisti v prvi vrsti.
Digitalni? Ne vsi, ne čisto.
Nobeden izmed primerjane peterice ni starček – nasprotno, gre za bolj ali manj nove modele, zato smo od njih upravičeno veliko pričakovali tako na področju infozabavnega sistema kot pri vozniški asistencah. Večinoma niso razočarali, je bilo pa zanimivo videti različne pristope.
Pri infozabavnem sistemu sta opaznejša Mazda3 in Corolla. Pri prvi so snovalci sicer uporabili odličen LCD-zaslon s pregledno, očesu prijetno grafiko, a so se hkrati odločili, da ta ni občutljiv za dotik. Trojka je bila edina med primerjano peterico, ki nima za dotik občutljivega zaslona, temveč je treba infozabavni sistem krmiliti z vrtljivim gumbom. Ker so stvar pri Mazdi dobro dodelali, tovrstna zasnova niti ni moteča, nekaterim je bila celo bolj všeč, a le do trenutka, ko uporabnik prek kabla priklopi mobilni telefon in ga z infozabavnim sistemom poveže prek Apple CarPlaya ali AndroidAuta. Potem upravljanje vrtljivega gumba ni več tako logično in uporabno, saj ta sistema pač nista prilagojena tovrstni uporabi. A Mazda3 vsaj ima ta dva sistema – Corolla je namreč edini avto na primerjalnem testu, ki ju nima. Toyota na tem področju spi (šele RAV4 je dobil to možnost, morda pa bo kot softverska posodobitev na voljo tudi za Corolle in C-HRje), spi pa tudi na razvoju infozabavnih sistemov sploh. Corollin je namreč vizualno nedodelan, počasen in s kupom nadležnih pomanjkljivosti. Navigacija na primer sicer pozna 3D-pogled in pogled od zgoraj s smerjo vožnje na vrhu – a le, dokler jo uporabljate. Na osnovnem zaslonu sistema je zemljevid vedno nadležno obrnjen s severom na vrhu, navigacijskega modula pa se iz osnovnega zaslona tudi ne da odstraniti. Toyoto do ravni, na kateri so tekmeci, loči še dolga pot.
Fordov Sync3 poznamo že dolgo – in to se mu že malo pozna. Je sicer dovolj hiter, ima vse potrebne funkcije in v celoti deluje zelo dobro, bi si pa želeli kako vizualno pomladitev, ki bi ga spravila na raven novejših tekmecev. No, podobno velja tudi za Ceedovega, ki je grafično sicer pravo nasprotje Fordovega, a v celem zanj velja enaka ocena: zelo dobro delovanje, a premalo možnosti grafične in vsebinske prilagoditve. In Honda? Ta je iz neke druge zgodbe, s prenizko nameščenim zaslonom, premalo logičnim upravljanjem, a v slovenščini, na primer. Težko bi ga uvrstili nad Toyotinega, a slabši tudi ni.
Toyota in Honda sta razveselili tudi z digitalizacijo merilnikov, a ne v popolnosti. Predvsem pri Corolli so analogni merilniki ob velikem LCD-prikazovalniku kar odveč, podobno velja za Hondo. Tudi Mazda ni daleč (osrednji merilnik je digitalen), odličen pa je tudi njen projicirni zaslon, ki ponuja dovolj nastavitev. V Fordu se bo treba zadovoljiti s sicer preglednim in prijetnim zaslonom med merilnikoma hitrosti in vrtljajev, ki zagotavlja dovolj informacij, še najmanj je bila tu prijazna Kia.
Pri asistenčnih sistemih je izstopal Toyotin sistem za ohranjanje voznega pasu, ki ima dobro delujočo funkcijo sledenja sredini pasu, drugi so tu manj prijetni. Seveda znajo vsi sami zavirati v sili, koliko bo vseh asistenčnih paketov, pa je zelo odvisno od izbora opreme in seveda doplačil.
Kaj pa evri?
In potem pridemo do suhoparnih številk. Kot je pri naših primerjalnih testih v navadi, poskušamo, kolikor se le da, izenačiti opreme vozil, ko ocenjujejo cenovno primernost. Tokrat smo si zamislili (ker smo pač leta 2019 in ker ti dodatki niso nič več posebnega, nekateri pa jih imajo že serijsko) avto, ki ima samodejni menjalnik, ’zaželeli’ smo si nadzora nad mrtvimi koti in asistence za ohranjanje voznega pasu, aktivnega tempomata s funkcijo samodejnega ustavljanja in speljevanja, pa digitalne merilnike in infozabavni sistem. Najdražja, in to krepko, je hibridna Corolla – je pa res, da je krepko v ospredju (skupaj s Civicom) tudi pri moči motorja. A tudi, če bi imela šibkejši, 1,8-litrski hibridni pogonski sklop s 122 ’konji’, bi bila le dva tisočaka cenejša. Če je že najdražja, naj bo vsaj zmogljiva, kajne?
Povsem na drugi strani je Focus. Z uradnimi popusti stane skoraj tretjino manj od Corolle, je pa seveda opazno manj zmogljiv, njegov samodejni menjalnik (vemo iz izkušenj z drugimi Focusi) ni tako uglajen in nima digitalnih merilnikov. A vseeno: dovolj zmogljiv avtomatik s kupom asistenčnih sistemov za manj kot 21 tisočakov? Ni presenetljivo, da je odnesel prvo mesto. Kar nekako smo že vajeni, kajne? Pa še skoraj enako varčen kot Toyota je bil (z ročnim menjalnikom).
In vmes? Z dovolj nizko ceno se lahko pohvali Mazda 3, a se je pred njo (tudi na račun boljšega infozabavnega sistema, boljše ergonomije spredaj, prijaznejšega počutja zadaj in udobnejšega podvozja) uvrstila še Kia Ceed, pa za las tudi Corolla, ki sta ji višjo uvrstitev odnesla slab infozabavni sistem ter ne najbolj prijazna zadnja klop. In Civic? Od Mazde ga je delila le točka, od Toyote dve. Če bi imel malo lepši infozabavni sistem, malo boljšo plastiko ali za odtenek nižjo ceno (tu ga tepe predvsem dejstvo, da ga samodejni menjalnik nesorazmerno podraži), bi bil zlahka tudi višje.
A zgodba s tem še ni končana. Če ste namreč med primerjanimi pogrešali čisto svežo Škodo Scalo, niste edini. Tudi mi smo jo, a logistično se ni izšlo za vsega nekaj dni. A že takoj obljubimo, da jo bomo v (zelo) kratkem postavili ob bok tokratnemu zmagovalcu. Obeta se še en hud boj!
Zapelji zmagovalca testa tudi ti >>
Poišči svojega Focusa na PrvaIzbira.si >>
Vir: Avto-magazin.si
