Gregor, s testiranjem različnih vozil ugotavlja, da je lahko tudi drugače – sistem predgretja baterije bistveno poveča hitrost, še posebej pa hvalimo možnost ročnega zagona takega sistema. Kdo ga že ima? Ugotavlja, da so razlike med avtomobili vsekakor zanimive.
Električni avtomobili pred razvojnike tradicionalnih proizvajalcev prinašajo nove izzive, ki niso kot do zdaj povezani le z motorjem in podvozjem. Eden ključnih sestavnih delov električnih vozil je baterija in predvsem nadzor temperature, ki neposredno vpliva na delovanje avtomobila.
Baterija ima svoje temperaturno območje optimalnega delovanja
Baterija je kot človeško telo. Optimalno deluje v določenem temperaturnem območju. Nanjo dobro ne vplivajo niti visoke niti nizke temperature. Ustrezen temperaturni nadzor prinaša ugodno porabo, ki je eden najpomembnejših ocenjevalnih parametrov električnih avtomobilov, kakor tudi ustrezno močno polnjenje.
Temperaturni nadzor tudi manjša razliko med tistim, kar piše v prodajnih katalogih (poraba po WLTP, doseg, hitrost polnjenja), in tistim, kar voznik doživi v praksi. Bolj kot bo nadzor temperature učinkovit, lažje in bolj zadovoljno bo voznik sobival z avtomobilom.
Sistem predgretja baterije je pozimi nepogrešljiv
Nekateri proizvajalci so električne avtomobile opremili s sistemi za predgretje baterije, ki vplivajo predvsem na ustrezno moč polnjenja na ultrazmogljivih polnilnicah z enosmernim tokom (DC, moč nad 50 kW). Navadno delujejo tako, da voznik v navigaciji izbere ustrezno polnilnico in avtomobil nato med potjo (tudi na račun nekoliko višje porabe) primerno segreje ali ohladi baterijo.
Večina že tako redkih avtomobilov, ki tak sistem imajo, vozniku nudi povratne informacije. Sistem je dokaj preprost pri Tesli, kjer voznik največkrat v navigaciji izbere njihovo lastno hitro polnilnico. Pri preostalih znamkah je iskanje ustrezne polnilnice precej zapleteno, še posebej zato, ker je navadno ne iščemo v bližnji okolici. Polnilnica, kjer načrtujemo postanek, je morda še sto ali dvesto kilometrov stran.
Najprej smo v električnih kiah opazili majhno ikono, ki se je prižgala ob začetku postopka temperaturne priprave baterije. Tudi pri teslah se na zaslonu izpiše informacija o začetku predgretja.
Ročni zagon predgretja: imata ga ljudska Volkswagen in Ford, ne pa tudi Porsche in Audi
Z vozniškega vidika velikokrat pogrešamo funkcijo, ki bi omogočila ročni zagon predgretja baterije. Za voznika, ki je lastnik električnega avtomobila in ima torej že nekaj izkušenj, je to zelo preprost postopek na daljših poteh.
Lani smo tako funkcijo videli v Volkswagnu ID.7 (med produktno novinarsko predstavitvijo o tem ni bilo niti besede), zdaj pa tudi v električnem Fordu Explorerju. To ni naključje, saj oba avtomobila prihajata z iste Volkswagnove platforme MEB.
Najzanimivejše je naslednje – tehnologijo pri Volkswagnu očitno poznajo, toda niso je še namenili vsem znamkam. Funkcijo ročnega zagona predgretja baterije imata “ljudski” Volkswagen in konkurenčni Ford, ne pa hišni premijski znamki Porsche in Audi. Novi macan na primer vozniku kaže temperaturo baterije, toda predgretje sproži avtomobil zgolj samodejno ob vnosu hitre polnilnice v integrirano navigacijo avtomobila (projekcija Googlove navigacije prek Car Play/Android Auto kajpak ne deluje). Pri Audiju so za svoje avtomobile na isti platformi (A6 e-tron, Q6 e-tron) ob prihodu v Slovenijo povedali, da ročni zagon predgretja prihaja z eno od naslednjih programskih nadgradenj.
Izkušnja iz prakse: predgretje je trajalo pol ure, polnjenje je bilo bliskovito
Medtem ko je predvsem v hladnejših mesecih pred prihodom na električno polnilnico težko predvideti, kako močno se bo baterija zares polnila in kako dolgo bo trajal postanek, je s tem sistemom negotovosti veliko manj. Podatek o temperaturi baterije je sicer dober, a ne prav zares informativen. Kljub temu da voznik lahko pozna optimalni temperaturni okvir delovanja baterije, bo to težko pretvoril v konkretne kilovate.
Polnjenje za nekaj več kot 20 minut
Vsaj pri testnem Ford Explorerju je ta ocena celo konservativna. Baterija se je namreč na optimalno delovno temperaturo segrela deset minut hitreje od predvidenega, torej v dobre pol ure. Moč polnjenja pa je celo presegla tisto, ki jo je predvidel avtomobil. Postopek predgretja baterije, medtem ko smo se peljali proti polnilnici, je zagotovil spodnje podatke. Brez predgretja bi bila moč polnjenja bistveno nižja, polnjenje pa bi trajalo več kot pol ure.
- Baterija se je pri začetnih 15 odstotkih takoj polnila z močjo 185 kilovatov.
- V desetih minutah je baterija dobila 28 kWh energije, kar je za ta avtomobil več kot sto kilometrov dosega.
- V 15 minutah se je baterija napolnila z 39 kWh elektrike.
- Čas polnjenja od 15 do 50 % baterije je bil 11 minut, od 20 do 50 % pa le osem minut.
- Polnjenje od 20 do 80 % je trajalo 22 minut – podatek je odličen in eden najboljših za avtomobile pod 100 tisoč evri; hyundai ioniq 6 z 800-voltne zasnove je polnjenje 20–80% končal v 16 minutah.
- Pri 70 % baterije je moč še presegala 100 kW.
- Povprečna moč polnjenja (15–80 %) je bila 137 kW.
In še nasvet: S hladno baterijo raje na šibkejšo in cenejšo hitro polnilnico
Taki podatki vozniku tudi pomagajo, da bolje pozna krivuljo moči polnjenja svojega avtomobila. Podatek je zanimiv in koristen tudi zato, ker lahko voznik glede na temperaturo baterije načrtno izbere šibkejšo polnilnico in s tem privarčuje. Kadar bo moč polnjenja pod 50 kilovati, bo moč enaka tudi pri zmogljivejši, a precej dražji polnilnici. Cena za eno kilovatno uro se razlikuje za okrog 20 centov (primer Petrol), kar pri količini energije za sto kilometrov dosega pomeni razliko okrog od štiri do pet evrov.
Vir: Ročni zagon predgretja baterije – nazorni podatki, zakaj ga imajo le redki? – siol.net
